"El nuevo límite en módulos supone una subida fiscal de hasta 12.000 euros por autónomo"

Curtido ya en representar y negociar, pues preside también Transcont en la Comunidad Valenciana y la nacional Fenatport (transportistas autónomos portuarios con contenedores), Víctor González Pastor llega con ganas de luchar por un sector al que, ahora mismo, le llueven los problemas. El principal, a su juicio, es que “quieren que los autónomos desaparezcamos del transporte”, afirma rotundo.

El recién elegido presidente explica que son tres las líneas de trabajo que marcarán su mandato en Fetransa: lograr que se mantenga el límite de 125.000 euros de facturación para tributar por módulos al menos dos años más; defensa de los intereses de los transportistas autónomos y de las pymes del sector en la elaboración del nuevo Reglamento que desarrolla la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre; y luchar contra la competencia desleal o dumping social que está dañando al sector.

-Empecemos por el problema más reciente que se le ha planteado al transporte por carretera ¿Cuáles son los efectos de la bajada del límite de facturación para tributar por módulos?

-Esa bajada supone que los autónomos del transporte pesado queden excluidos del sistema de módulos prácticamente en su totalidad y que tengan que pasar a estimación directa. Rebajar el límite de facturación a 75.000 euros, cantidad que se supera sólo con los costes, es un aumento significativo de la carga fiscal, que calculamos sube entre 10.000 y 12.000 euros por autónomo. Pero, además, pasar de la simplicidad que ofrecen los módulos a la complejidad de la estimación directa es otro sobrecoste, porque obliga a subcontratar la tarea de cumplir con Hacienda, que será de 1.500-2.000 euros al año más como mínimo. Para nosotros los módulos han sido y son muy importantes. Estamos convencidos de que son una herramienta muy buena en la lucha contra el fraude fiscal. De hecho, ese fue el origen de la creación del sistema de módulos. Es fundamental la sencillez del sistema de módulos porque hay que tener en cuenta que el transportista autónomo, y no voy a dejar de repetir esto, es tan competitivo y tan flexible gracias a que al mismo tiempo que conductor, él mismo es su mecánico, es su administrativo, es su comercial, es todo.

-¿Quién se mantendrá en módulos?

-Nosotros intuimos que aquéllos que están cercanos a la jubilación, que no quieran o no puedan complicarse la vida con procesos tan complejos, decidirán, a lo mejor, parar un par de meses al año para no caer en la telaraña que es la estimación directa. El límite de facturación va a ser tan escaso que quien permanece en módulos de alguna manera se autolimita, decide no crecer. Los que se queden en módulos se ven abocados a no facturar más de 5.000 euros al mes, cuando lo normal está entre 6.500-7.000 euros, o a parar.

-Entonces, ¿lo primero al tomar posesión será contactar con Hacienda?

-Por supuesto. Ya ha habido trabajos previos. Nos hemos reunido con todos los grupos parlamentarios del Congreso y del Senado para lograr una nueva moratoria de dos años en la bajada del límite. Digo nueva, porque hace dos años Fetransa y ATA ya consiguieron una. Todos los grupos nos han acogido muy bien y han entendido que esta nueva moratoria de dos años debería servir de vía para armonizar los módulos y la estimación directa. Este es nuestro compromiso y de ello vamos a hablar en los próximos meses y años, seguramente. El transporte es una actividad cuyos costes son elevadísimos respecto de la facturación. Le estamos diciendo tanto al Ministerio de Hacienda como a los grupos políticos que la estimación directa debería revisarse.

-Vamos al segundo de los grandes problemas del sector, la deslocalización y el dumping social

-Se están instalando nuevas formas de competencia desleal en el transporte. Antes la practicaban empresas locales que hacían diferentes trampas, pero ahora luchamos contra las 'empresas buzón' (llamadas así porque no tienen ni local, ni trabajadores, ni nada más que un buzón). Existen empresas que se van a los países del Este, montan allí sociedades por las que cotizan en torno a un 3% o un 5% de sus beneficios, y que pagan a los conductores un tercio del salario que se les paga aquí. Por si fuera poco, vulneran la normativa del cabotaje, que permite que en un transporte internacional se puedan hacer hasta tres viajes interiores en el mismo país en el plazo de siete días. Las 'empresas buzón' hacen transportes interiores permanentemente y saltándose las reglas. Para dar idea de la magnitud de este problema: hace cinco años apenas el 5% del transporte interno estaba en manos de empresas deslocalizadas, ahora está cerca del 25%. Nos parece gravísimo. Y aquí es donde creemos que debería hacer esfuerzos el Ministerio de Fomento. El transporte español se está desangrando en las narices de Fomento y éste sigue con la cantinela de que el problema del transporte son los autónomos.

-¿Por qué?

-Desde hace años se argumenta que los autónomos distorsionan, que no son competitivos. Decían y dicen que el sector está muy atomizado, que hay que dimensionar más a las empresas. La crisis nos ha traído como primera lección que el autónomo, el transportista en su mínima dimensión, es el que ha sobrevivido.

Estamos luchando por conseguir una nueva moratoria de dos años en la aplicación del nuevo límite de módulos

-¿Cuáles son las propuestas de los transportistas para luchar contra las 'empresas buzón'?

-Potenciar la inspección. El plan de inspección, que es ambicioso y que está ya diseñado por Fomento, lo desarrollan las comunidades autónomas. Lo que ocurre es que éstas dicen que no tienen recursos. No sólo hay que destinar más medios, es que hay que poner al plan de inspección en el centro de todo. Nosotros pedimos colaborar con las Administraciones como organizaciones que conocemos muy bien cuál es la realidad del sector.

-¿Qué efectos negativos se calculan en el sector por la actividad de este tipo de empresas?

-Pues el primero, que en el último trimestre en Europa ha subido la demanda de transporte y por lo tanto ha subido el precio, mientras que en España ha subido la demanda y ha bajado el precio. Es la incidencia directa de las 'empresas buzón', la competencia desleal.

-¿Cuál es la situación ahora mismo del sector del transporte en España?

-Hemos estado en un escenario de sobreoferta muchísimos años. La crisis, además de muchas cosas malas, ha traído una cosa buena y es que ahora empieza a haber cierto equilibrio entre la oferta y la demanda. ¿Por qué razón no mejoran las condiciones? Un síntoma: por primera vez no se encuentran conductores. Tan poco atractivo hemos convertido al sector. ¿Qué le ofrece éste a un conductor español?: le exige una formación importante, carné de conducir más 140 horas con examen y que hay que aprobar para ejercer la profesión, lo que supone una inversión de 3.000 euros y, a cambio, se le ofrecen unas condiciones pésimas, un salario cada vez más bajo, jornadas interminables… Pero este problema no sólo es de España, ocurre también en la Unión Europea y en Estados Unidos.

-Si los problemas del sector están generalizados, ¿qué puede hacer la Unión Europea?

-Nos consta que hay preocupación. La comisaria europea de Transportes ha presentado un paquete de medidas pero al menos nueve países, todos los de Europa occidental entre los cuales no se encuentra España, han creado una plataforma para luchar contra el dumping social. Plantean medidas proteccionistas para proteger a sus empresas de transporte y las condiciones laborales de sus asalariados frente a la invasión de las empresas deslocalizadas como, por ejemplo, normas nacionales según las cuales, para hacer transporte interno por un país de esta plataforma, tienes que acreditar por escrito que el conductor cobra al menos el salario mínimo del país por el que circula. España no se ha sumado al proyecto ni tampoco toma medidas propias.

-¿Hay alguna razón para esta inhibición?

-A mí me parece que una de las razones que hay detrás de todo esto es la voluntad decidida de precarizar el sector del transporte en este país a través de una 'uberización', es decir, desregulación y precarización bajo el eufemismo de liberalización. Pretender hacer competitivas a las empresas españolas de transporte sobre la base de salarios bajos es un error. Pero si ya el transporte en toda Europa, también en España, está viendo que no es atractivo y una de las consecuencias es que no se encuentran conductores. Y si no es atractivo para que un profesional invierta su tiempo en dedicarse a ese sector, ¿cómo lo va a ser para las empresas, para las inversiones? Y me pregunto: ¿se pretende convertir al sector del transporte en un oligopolio, como ha pasado por ejemplo con el sector de los carburantes, en el que había nueve o diez petroleras en España y hoy en día sólo hay tres? La 'uberización' se está notando también en el proyecto de Reglamento de la LOTT.

El sector se está desangrando y se ha convertido en poco atractivo para trabajar

-Y esa es la tercera gran línea de trabajo que se ha marcado en Fetransa...

-Sí, sobre todo, un aspecto como el de la entrada en la profesión. Ahora mismo, para entrar en el sector hay que adquirir como mínimo tres vehículos de menos de cinco meses para que te den la licencia. Al mismo tiempo, convive otra entrada al sector que es obtener la transmisión de una tarjeta de autónomo persona física. Si adquiero la licencia de un compañero que se quiere retirar, yo entro al sector. El reglamento pretende eliminar esa posibilidad y que, para acceder yo a esa licencia, ponga yo tres camiones, con lo cual estamos dejando el valor patrimonial de ese autónomo en cero. Esto lo vemos como una auténtica barbaridad. Primero, una entrada al sector convive hoy con la otra y no hay mayor problema y, además, faculta que no se distorsione de ningún modo el mercado y se mantenga el equilibrio, porque la adquisición de la tarjeta de un autónomo persona física hace que salga uno y entre uno. Además, Fomento pretende dejar otra puerta abierta, la de las cooperativas de trabajo asociado y ahí es donde viene la 'uberización'. En estas puedes entrar sin observar los requisitos de entrada al sector. No se necesita capacitación, lo que sí necesitan los autónomos que obtienen una licencia o lo que llamamos el título de transportista. Muchas de esas cooperativas de trabajo asociado son entidades fraudulentas porque no cooperativizan el trabajo. Lo que hacen es generar falsos autónomos porque están totalmente vinculadas a un único transportista. El autónomo independiente, formado, empresario individual molesta. Hay que quitarle los módulos, hay que ponérselo difícil, que no sigan entrando en el sector, de ahí el requisito de los tres vehículos en todas las situaciones. 

Fomento está dejando la puerta abierta a las falsas cooperativas de trabajo asociado para entrar en la profesión

- ¿Está acusando al Gobierno de favorecer a las cooperativas de trabajo asociado, también a las falsas, en contra de los autónomos transportistas?

No. Las cooperativas de trabajo asociado deberían ser un elemento más. De lo que le estoy acusando es de potenciar una puerta de entrada al sector a través de las falsas cooperativas de trabajo asociado. En el momento en que entre en vigor el Reglamento, que ahora está en fase de información pública, el escenario será el siguiente: alguien se quiere incorporar al sector del transporte y la normativa le dice que se compre tres camiones nuevos o de menos de cinco meses. Vamos a los números: tres camiones nuevos valen como poco 80.000 euros cada uno y sin los remolques, sólo la cabeza tractora, con lo que de media salen 20.000 más por cada camión. Estamos hablando de un mínimo de 300.000 euros de inversión sólo en maquinaria para poder entrar al sector y sacar la licencia. Y, por otra parte, están dando la posibilidad de evitar todo eso y entrar a través de una falsa cooperativa.

- Ante este escenario, ¿piensan movilizarse como han hecho otros sectores?

No nos gustaría llegar a eso pero, desde luego, si el colectivo de transportistas se ve en riesgo de desaparecer, cualquier medida tendría por lo menos que valorarse.