Los nuevos retos para los autónomos dedicados al auxilio en carretera

El sector de auxilio en carretera, como modalidad del transporte de mercancías enfocada a la asistencia y traslado de vehículos averiados o accidentados, ha sufrido una importante transformación desde que finalizaron las restricciones de movilidad que tuvieron ocasión por motivo de las medidas frente a la epidemia por coronavirus a esta parte, y, ahora, una vez estabilizada la movilidad vial afronta nuevos retos a fin de ofrecer nuevas medidas de seguridad vial, viabilidad económica y jurídica a los autónomos y pequeñas empresas que realizan esta actividad en España.

Respecto a la seguridad vial, en el año 2021 vimos cómo se aprobaba un real decreto regulador de la actividad que ya ha dado sus primeros pasos, aunque algunas de sus medidas como la rotulación retroreflectante de las grúas y la identificación de estas con una nueva placa, están aún por implantar de modo obligatorio a partir del 22 de diciembre de 2023. Para ello la Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha el registro de empresas de auxilio en vías públicas (REAV).

El alta en el registro se ha previsto de modo automático, siempre y cuando se cumpla que el vehículo tenga el código D.05 en su permiso de circulación y que cuenta con autorización de transportes, si bien la implantación práctica no ha estado exenta de problemas como la falta de coordinación con los registros autonómicos de transportes, como por ejemplo el de Canarias, cuyos vehículos de auxilio aún no han sido incorporados al REAV. Éste asignará un código para todos aquellos vehículos cuyo titular posea el mismo NIF/CIF, que se vincula al operador (autónomo o empresa) de auxilio y no al vehículo en cuestión, incorporándose a las nuevas placas V-24 de auxilio en carretera que no tendrán que estar disponibles hasta el próximo 22 de diciembre (si se cumplen los plazos previstos en la norma), de modo que hasta esta fecha se podrá seguir utilizando la actual señal V-24.

El objetivo de estas medidas es doble, tanto para ofrecer garantías a los usuarios de grúas de auxilio, de que están recibiendo servicios de empresas autorizadas, como evitar la competencia desleal en el sector. Además, la incorporación obligatoria de bandas retrorreflectantes en la carrocería de los vehículos de auxilio, mejorará su actual visibilidad y por tanto permitirá reducir accidentes relacionados con estos y sus operarios, que se completan con la llevanza obligatoria de uniformes también reflectantes por parte de los operarios de grúa cuando actúan en las vías públicas.

Ahora habrá que estar observantes a si todas estas medidas, que han constituido reivindicaciones históricas del sector, producen los efectos esperados, y, en caso negativo, buscar nuevas soluciones de mejora, conscientes siempre de que la siniestralidad cero es un deseo, pero resulta imposible.

Dos retos clave para la viabilidad de los negocios durante 2024

En relación con la viabilidad económica de las empresas, éstas afrontan dos retos clave para el próximo año. El primero consolidar un derecho que le han reconocido los decretos ley de apoyo al sector transporte, como es la indexación obligatoria de los precios de los carburantes a sus contratos con las compañías aseguradoras, plataformas de asistencia en viaje y clubes automovilísticos, que son sus principales proveedores de servicios en cuanto a auxilio a vehículos turismo.

En este punto, desgraciadamente los avances han sido prácticamente inexistentes pues ninguna de los once principales intermediarios de auxilio han incorporado a las condiciones generales de sus contratos de transporte estas clausulas de indexación de modo que las tarifas aplicables en este sector carecen de la repercusión del precio de los carburantes, lo que lastra la viabilidad económica de las empresas de auxilio, máxime cuando los precios de este servicio ni tan siquiera se han ajustado al IPC y llevan más de una década de desactualización, de modo que en muchas ocasiones son claramente insuficientes para cubrir los altos costes de la actividad.

Precisamente uno de los costes que más ha crecido ha sido el laboral, tanto desde el punto de vista de las cotizaciones como de los salarios, a lo que se une lo que ahora se vislumbra como el peor problema que afrontan las empresas de auxilio, que es la falta de disponibilidad de conductores, en general, y, en particular, para cubrir los turnos de 24 horas los 365 días del año que requiere esta actividad para poder dar un servicio de calidad y emergencia en las carreteras españolas.

La degradación de los servicios ya se ha puesto de manifiesto este último verano con largar esperas para recibir asistencia de grúa y grandes retrasos en la gestión de los vehículos para su traslado a talleres, etc. Podemos decir que España ha bajado muchos puestos en seguridad vial y que el servicio al usuario y asegurado ha perdido calidad notablemente.

Una muestra de ello ha sido el suspenso con el que las principales empresas de auxilio en carretera de España han valorado globalmente a las compañías aseguradoras, plataformas de asistencia y clubes automovilísticos, que resultan ser sus proveedores de servicios de asistencia en carretera, al otorgar, por primera vez en la serie histórica una nota media de 4,70 sobre 10, a estas compañías. La política de los referidos proveedores, quienes mantienen bajas tarifas e imposiciones contractuales desequilibradas ha lastrado nuevamente al sector de auxilio y debería servir de revulsivo para ahondar un mayor diálogo sectorial que pueda fructificar en mejoras reales para ambas partes.

Una vez finalice el año y la campaña de Navidad, donde se produce un importante número de auxilios y asistencias del año, conoceremos si se han producido variaciones sustanciales que reconduzcan esta situación, que se agrava en las zonas y provincias menos pobladas, donde los autónomos y empresas allí radicadas sufren más dificultades para no entrar en quiebra.

Por último, respecto a los cambios en la movilidad estos últimos años tras las restricciones de la crisis sanitaria, los autónomos y empresas del sector de auxilio que fueron duramente castigadas por las medidas del Gobierno están viendo como carecen de capacidad de inversión en nuevos y más modernos vehículos, y menos aún para abordar una transición hacia la descarbonización.

A lo que debemos sumar el escaso relevo generacional en las empresas de índole familiar, que constituyen la gran mayoría del tejido de este sector, lo que dibuja un panorama tendente a la reducción de la flota y capilaridad de esta en nuestro país, que combinado con el incremento de la movilidad en general y el envejecimiento del parque de turismos esboza un escenario muy preocupante si los poderes públicos no se implican en la crisis que sufre el auxilio en carretera. No será, desde luego, porque varias voces no denuncian esta situación