sábado. 05.12.2020

NO ES ORO TODO LO QUE RELUCE

No siempre debemos confiar en las cifras de consumo de los híbridos enchufables

Tenemos que admitir que los coches híbridos enchufables son una opción de compra muy interesante por muchos motivos, sobre todo para aquellos que hacen una cantidad no muy grande de kilómetros al día y disponen de un enchufe en casa o el trabajo para recargarlos. Pero no es oro todo lo que reluce.
No siempre debemos confiar en las cifras de consumo de los híbridos enchufables

Vamos a empezar por explicar qué es eso del ciclo WLTP cuando nos hablan del consumo de un vehículo. Todos sabemos que el consumo homologado que nos cuentan las marcas no siempre coincide con el real y casi siempre porque suele gastar más. Pero es importante es que exista un sistema homogéneo que nos explique los consumos entre diferentes modelos o motorizaciones para permitirnos comparar entre ellos.

Hasta hace unos años, se usaba el ciclo NEDC para calcular los consumos, pero las nuevas normativas obligaron a que el sistema de medición fuera más exacto y exhaustivo para ofrecer unos datos mucho más reales. Ahora el tiempo de medición es de 30 minutos, con una distancia recorrida de 23,5 kilómetros, un tiempo de parada máximo del 13%, aumentado la velocidad media y máxima y con cuatro fases de velocidad diferentes. Hay otros condicionantes, como el uso del neumático más ancho posible y que la medición sea realizada con la versión más equipada para que el peso sea el mayor.

La precisión en el cálculo del consumo en ciclo WLTP

Como hemos dicho, lo importante es que el comprador sepa que un vehículo gasta más que el otro y, aunque nunca lleguemos a los niveles que marca el ciclo WLTP, sepamos en qué rangos se mueven.

En el caso de los híbridos enchufables nos encontramos casos que llaman la atención. Un Hyundai Ionic, por ejemplo, en su versión PHEV, es decir híbrido enchufable, homologa un consumo de 1,1 litros a los 100 kilómetros. Un Mercedes E 300 diésel híbrido enchufable (306 CV de potencia) de 1,3 litros o un Range Rover con el mismo tipo de motorización, con más de dos toneladas y media de peso y más de 400 CV , consume unos escasos 3,5 litros a los 100. Y, conviene resaltarlo, son consumos homologados por la Unión Europea.

Y estas cifras son reales. Son reales y milagrosas si usamos el coche en ciudad diariamente, realizando trayectos de menos de 40 kilómetros diarios y disponemos de un terminal de carga en casa o en el trabajo. Así, aprovechando las tarifas de carga en horas valle, apenas nos costará un euro al día usar nuestro híbrido enchufable.en modo eléctrico.

Pero si el uso es otro, la cosa cambia radicalmente. Y es que el organismo de homologación europeo se ha hecho trampas al solitario con el protocolo WLTP debido precisamente a la forma de medir los consumos. Las pruebas se realizan en un banco de rodillos durante 30 minutos, acelerando, frenando y manteniendo determinadas velocidades durante periodos de tiempo concretos, midiendo incluso la temperatura a la que debe ejecutarse la prueba. En realidad, de media, los consumos son un 20% más elevados que con el anterior sistema NEDC.

El consumo de los híbridos enchufables sólo refleja los primeros 100 kilómetros

Además, en el caso de los híbridos enchufables, el consumo se mide en función de la cantidad de CO2 emitida por el coche, repitiendo varias veces el ciclo de homologación.

El primer test se realiza con la batería llena al 100 % y se repite hasta que la batería se vacía. El segundo, con la batería completamente descargada y el valor de CO2 se calcula sobre la proporción de autonomía eléctrica sobre la autonomía total.

Por tanto, un híbrido enchufable con una autonomía de 50 kilómetros realizará dos test completos de 23 kilómetros en modo completamente eléctrico. El tercero alternando el motor de gasolina o diésel y el eléctrico hasta agotar la batería y un cuarto test en modo híbrido.

Si consideramos que el consumo en los dos primeros test es cero, en el tercero también, hasta agotar la batería funcionará en modo eléctrico y que, en el cuarto, en las aceleraciones (por ejemplo) se verá ayudado en modo híbrido por el motor eléctrico.  De los 96 kilómetros totales recorridos, 60 kilómetros o más se habrán hecho en modo completamente eléctrico y el resto, con el otro motor apoyado por el eléctrico.

De esta manera, la cifra de consumo resulta extraordinariamente baja. Lo es en los primeros 100 kilómetros. A partir de ahí, sin recargar la batería y funcionando en modo híbrido, el consumo será similar al de un modelo idéntico de gasolina o diésel, ya que la ventaja real de un menor consumo se ve penalizada por el aumento de peso del motor eléctrico que puede ser de unos 300 kilos.

Así pues, nuestro Hyundai Ionic del ejemplo inicial gastará alrededor de 5 litros, el Mercedes E 300 alrededor de 5,5 y el Range Rover sus buenos 12 ó 13 litros a los 100 kilómetros. Lo curioso es que la Unión Europea homologa y publica, sin ningún rubor, el consumo de los primeros 100 kilómetros como el consumo real y eso es, como mínimo, engañoso para el consumidor.

Tal vez la solución ideal sería publicar ambos consumos, los conseguidos en los 100 primeros kilómetros de recorrido y los de los demás hasta volver a cargar la batería del coche. Pero, de momento, no piensa hacerlo.

Con lo expuesto, queremos dejar claro que los híbridos enchufables son una opción de compra muy interesante, sobre todo para un uso urbano y periurbano, teniendo además que remarcar que poseen etiqueta ambiental 0, lo que nos permite acceder alas zonas de las ciudades calificadas de bajas emisiones Pero también que debemos prestar atención a los consumos cuando los compremos, porque pueden darnos una sorpresa poco agradable.

No siempre debemos confiar en las cifras de consumo de los híbridos enchufables